一場(chǎng)發(fā)生在汽車制造商和新科技的研發(fā)方式之間的爭(zhēng)斗！

例如特斯拉，他們認(rèn)為自己已經(jīng)準(zhǔn)備好上路了，并逐步增加產(chǎn)品中的自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用。而嘗試新技術(shù)，前期必然可能會(huì)增加事故的傷亡率。然而特斯拉CEO埃隆穆斯克認(rèn)為，如果僅僅是為了避免輿論壓力或者害怕被卷進(jìn)官司中而放棄使用這些可以增進(jìn)駕駛安全的新技術(shù)，這在道義上是不對(duì)的。

然而，另一家公司W(wǎng)aymo(前身是谷歌的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目)堅(jiān)持著更為保守的策略。Waymo認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車在確保其完全不需要人類介入前，不應(yīng)該在市場(chǎng)上公開(kāi)銷售。

其他正在積極研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的公司，對(duì)待這項(xiàng)新技術(shù)的態(tài)度則介于這兩者之間。

他們正嘗試回答這個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展亟需解決的基礎(chǔ)問(wèn)題：是否可以使用人類駕駛員作為試驗(yàn)對(duì)象？當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失效了，人類駕駛員如何應(yīng)對(duì)？是否要延遲這個(gè)并不完美的系統(tǒng)的市場(chǎng)投放？按照平均數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛比人類駕駛員更加安全。但是由于沒(méi)有進(jìn)行足夠多的測(cè)試，無(wú)法判斷這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用可能會(huì)增加還是減少道路事故造成的傷亡人數(shù)。

豐田研究院CEO Gill Pratt表示，美國(guó)2015年發(fā)生了近3.5萬(wàn)起交通死亡事故，如果自動(dòng)駕駛汽車和人類駕駛員造成同樣多的傷亡事故，社會(huì)是不可接受的?！氨M管我們的社會(huì)可以容忍人類自己犯錯(cuò)，但是總是期望機(jī)器比我們自己更可靠些”。

去年5月發(fā)生的一起由于特斯拉Model S用戶使用Autopilot而導(dǎo)致的致命事故，為汽車行業(yè)和法規(guī)制定者敲響了警鐘。不過(guò)美國(guó)國(guó)家高速公路安全委員會(huì)(NHTSA)對(duì)這場(chǎng)事故的調(diào)查認(rèn)為并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)什么安全缺陷。

這是第一場(chǎng)由于特斯拉Autopilot系統(tǒng)“失職”導(dǎo)致的人身傷亡事故。但特斯拉辯解稱“在明晃晃的天空背景下，不論是人類還是機(jī)器都很難分辨出前方對(duì)向車道上的白色卡車掛車”。特斯拉的Autopilot和其他類似的系統(tǒng)(梅賽德斯-奔馳，寶馬和沃爾沃等車型搭載的駕駛輔助系統(tǒng))，被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的早期階段。如果駕駛者不能正確認(rèn)識(shí)到車輛的能力限制，這些謹(jǐn)慎適度的自動(dòng)駕駛探索也有可能帶來(lái)安全風(fēng)險(xiǎn)。

低階的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在緊急情況發(fā)生時(shí)，需要駕駛員能夠接管車輛。像特斯拉、日產(chǎn)、奧迪等汽車制造商，都將人類駕駛員作為他們備用的安全系統(tǒng)。他們的邏輯是：如果在危急的時(shí)候人類可以可靠地接管車輛，就可以盡早逐步地應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)而不必等到它完全成熟。

《消費(fèi)者報(bào)告》認(rèn)為：

汽車制造商在應(yīng)用這些系統(tǒng)的時(shí)候傳遞了混淆的信息，讓消費(fèi)者以為自己可以忽視警告將雙手離開(kāi)方向盤。人類駕駛員不應(yīng)該作為被測(cè)試的小白鼠，車企需要在闡明系統(tǒng)的能力和極限上做更多的工作。

正如《消費(fèi)者報(bào)告》的汽車測(cè)試總監(jiān)Jake Fisher所說(shuō)，“當(dāng)你不再直接負(fù)責(zé)駕駛車輛的時(shí)候是很容易分心的。在汽車自己控制油門和轉(zhuǎn)向的時(shí)候，假設(shè)駕駛員可以在接到警告信息的時(shí)候，能馬上做出反應(yīng)并及時(shí)接管車輛是不合理的”。《消費(fèi)者報(bào)告》表示支持各種推動(dòng)消費(fèi)者需求和興趣的新科技，但是安全總是應(yīng)該作為第一考量的因素。

NHTSA(美國(guó)高速公路安全委員會(huì))對(duì)于規(guī)范該領(lǐng)域創(chuàng)新的方式是盡量不擋道，但是汽車制造商們紛紛表示他們希望聯(lián)邦政府能出臺(tái)一些基礎(chǔ)性的監(jiān)管法規(guī)，這樣每個(gè)州就不會(huì)繼續(xù)發(fā)布相應(yīng)獨(dú)立的法律。于是該委員會(huì)在去年9月發(fā)布了15項(xiàng)自愿的安全測(cè)試，供希望在市場(chǎng)投放自動(dòng)駕駛汽車的公司參考。例如，在何種情況下汽車可以采取自動(dòng)駕駛，如何被測(cè)試以及怎樣才是在技術(shù)設(shè)計(jì)上安全可靠。

Waymo的自動(dòng)駕駛測(cè)試車隊(duì)已經(jīng)在道路上行駛長(zhǎng)度超過(guò)2000萬(wàn)英里

Waymo旨在制造一臺(tái)沒(méi)有踏板和方向盤的自動(dòng)駕駛汽車，而不再把人類駕駛員當(dāng)作后備支持?？梢云诖麄兊能囕v是足夠安全的，至少在傳感器故障的時(shí)候不會(huì)來(lái)個(gè)嚇人的急剎車。但缺點(diǎn)是將這項(xiàng)技術(shù)做到完美，進(jìn)而上市銷售，尚需時(shí)日。

目前來(lái)說(shuō)，整個(gè)汽車行業(yè)對(duì)于這條規(guī)則的反饋是積極的。交通部長(zhǎng)Elaine Chao在聽(tīng)證會(huì)上暗示了新的行政機(jī)構(gòu)的態(tài)度，她認(rèn)為政府的角色是對(duì)于安全和高效科技的催化劑，而不是一種阻撓。

此外，關(guān)于需要做多少測(cè)試也有一些不同的聲音。卡耐基梅隆大學(xué)的電氣與計(jì)算機(jī)工程副教授Philip Koopman認(rèn)為 ，這項(xiàng)技術(shù)有如此多不確定性，所以需要驗(yàn)證接近十億英里的駕駛測(cè)試數(shù)據(jù)來(lái)確保它的安全性，而且這些測(cè)試需要在同時(shí)有人類駕駛和自動(dòng)駕駛汽車的繁忙道路上進(jìn)行。Koopman同時(shí)表示他擔(dān)心汽車行業(yè)正嚴(yán)重低估了在人工智能汽車上塑造安全性的難度?！坝锌赡苣承┕緯?huì)將這些技術(shù)直接投放市場(chǎng)并孤注一擲，若是這個(gè)情況真的發(fā)生，會(huì)非常糟糕”。

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