一邊是大規(guī)模規(guī)劃，一邊是利用率極低，這是當前我國充電樁布局建設面臨的兩難困境。

根據(jù)國家發(fā)改委等多部門下發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015—2020年)》，到2020年，全國新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。對此，中國電動汽車百人會首席專家張永偉表示，“倘若建樁策略不變，可以預期，未來將造成巨量投資浪費”。

記者調研發(fā)現(xiàn)，充電樁技術落地趕不上電池“升級”速度，這是目前充電樁利用率低的一大重要原因。當前，新能源汽車充電倍率快速提升，而目前處于空置的充電樁有相當一部分的充電速度都很慢，這意味著，今天布下的樁，很可能一兩年后就會被車主棄用。

由于前期充電標準不統(tǒng)一，一段時間以來，我國各類電動汽車的儲能電池容量和充電倍率各不相同，對充電機輸出功率要求差異較大。為滿足各類電動汽車的充電需求，充電機的輸出功率被設計得很大，在給儲能容量較小的電動汽車充電時，將造成充電能力的浪費；如果充電機的輸出功率設計得較小，雖然可以提高充電機的利用率，在給儲能容量較大的電動汽車充電時，又延長了充電時間，給車主帶來不便。

而且，隨著動力電池技術的快速發(fā)展，未來電動汽車對充電系統(tǒng)的功率需求越來越大，如何在適當增加投資的情況下，利用現(xiàn)有充電設施適應未來大功率的充電需求，一直是業(yè)內(nèi)充電設施建設的困惑之一。

記者了解到，深圳奧特迅電力設備股份有限公司研發(fā)的、具有自主知識產(chǎn)權的柔性矩陣充電堆技術將電動汽車充電站內(nèi)全部或部分智能充電模塊及監(jiān)控系統(tǒng)集成在一起，利用計算機控制技術對智能充電模塊進行集中控制及動態(tài)分配，為電動汽車動力電池提供電能。這一技術有望提升充電樁利用率，減少大量的投資浪費。

奧特迅董事長蕭霞告訴記者，相比較傳統(tǒng)的充電樁技術，柔性矩陣充電堆具有以下特點：一是能夠滿足未來“電池升級”的充電需求，避免了充電樁的反復撤建。柔性矩陣充電堆技術可以根據(jù)車輛需求，自動識別并分配所需的最大充電功率，確保每臺新能源汽車都能以最大功率進行充電。

二是相對集中式的柔性矩陣充電堆能夠降低運營難度。柔性矩陣充電堆技術利用一個充電柜，可同時滿足10余個充電樁的電力供應，并安排專人維護。一方面，這可以較容易地避免燃油汽車霸占充電樁位；另一方面，有專人值守和運行維護，理論上發(fā)生事故的概率較低，即使發(fā)生事故，也能第一時間發(fā)現(xiàn)并采取措施。

三是新的商業(yè)模式可以形成電網(wǎng)、運營商、場地方及車主的利益共同體。一旦提高了充電樁的利用率，就能夠提升各參與方的積極性。此外，該技術應用無需新增土地，可以采取停車場內(nèi)建站的模式。比如，在大型停車場內(nèi)騰出10到20個車位，強制要求車輛快進快出，不能長期占用車位，這種改造存量的方式可以避免城市新增土地帶來的壓力。同時，在商業(yè)模式上，可以和停車場進行充電手續(xù)費的分成，保證停車場的改造動力。

此外，采取柔性矩陣充電堆技術還可以避免浪費。相比較于建設分散式充電樁，建設柔性矩陣充電堆的投資成本僅為后者的四分之一。以深圳為例，當前的燃油乘用車日均行駛里程約50公里，如果替換成60千瓦時電行駛500公里的電動車，一座800kW的集中式充電站(按照一天滿負荷充電時間10小時折算)可滿足約1200輛車的充電需求，投資約240萬元。如果用分散式充電樁滿足1200輛車的需求，則需要建設1200個充電樁，需要投入約1200萬元。如果算上電網(wǎng)的配套，減少的投入和避免的浪費就更可觀了。

對于新技術，張永偉建議，在落實新能源汽車充電基礎規(guī)劃的過程中，應充分考慮到以柔性矩陣充電堆為代表的新技術的先進性，對規(guī)劃進行適當調整，并在專利保護、標準制定方面給予協(xié)助。同時，應選取區(qū)域對柔性矩陣充電堆技術進行試點，在驗證其先進性后，擴大推廣范圍。

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