比亞迪電池業(yè)務(wù)部門將拆分獨立 或向所有車企供貨
據(jù)可靠消息,比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)部門(第二事業(yè)部)將在不久后正式拆分獨立運營,屆時其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌鏊熊嚻蠊┴?,這一決定已在內(nèi)部通過。
同時,不僅僅是汽車電子業(yè)務(wù)部,比亞迪汽車“帝國”的其他體系,包括零部件、車載軟件、模具等部門未來或全部獨立運營,一直處于自給自足生產(chǎn)模式的比亞迪汽車將迎來一次比較重大的改革轉(zhuǎn)變。
電池市場不再一家獨大必須求變
以電池技術(shù)起家的比亞迪在新能源車型的制造領(lǐng)域擁有幾乎完全閉合的生產(chǎn)鏈條,這也是相比其他汽車廠家,比亞迪擁有最大的優(yōu)勢所在。
作為新能源車型的核心,動力電池的生產(chǎn)是比亞迪最為重視的部分。除了部分負(fù)極材料和電池隔膜靠外購而來,其余的電池生產(chǎn)主要材料都由比亞迪自己完成,這樣的模式有利于電池從材料到成品的完全控制,電池組的一致性和可靠性非常高。
2016年,比亞迪電池出貨量達(dá)到8.23GWh,是全球第二大、國內(nèi)排名第一的電池生產(chǎn)企業(yè)。不過,目前比亞迪所生產(chǎn)的電池幾乎全部用在自家品牌車型上,除了我們熟悉的秦、唐、e5、e6等乘用車外,比亞迪新能源大巴也是主要用戶,另外還有一些特種車型如電動清潔車、電動叉車等。
隨著2017年比亞迪推出多款搭載三元鋰電池的車型開始,比亞迪曾一直堅持的磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線出現(xiàn)轉(zhuǎn)變,尤其是在國內(nèi)以政策支持的新能源市場開始要求能量密度、續(xù)航水平的條件下,單位能量密度更高、低溫表現(xiàn)更好的三元鋰電池確實是目前最優(yōu)的選擇。
這樣一來,比亞迪押在磷酸鐵鋰電池上的賭注很難回本,必須盡快在三元鋰電池這一新的路線上建立新的優(yōu)勢。為了達(dá)到2017年10GWh的預(yù)計產(chǎn)能目標(biāo),比亞迪正在坑梓基地擴建6GWh的產(chǎn)能,相關(guān)負(fù)責(zé)人透露2017年比亞迪的三元電池產(chǎn)量約在5-6GWh,至少占總產(chǎn)能一半比重。
在國內(nèi)電池市場上緊隨比亞迪之后的是寧德時代,其2016年總出貨量為6.7GWh,雖然稍遜于比亞迪,但是寧德時代的主要產(chǎn)品路線偏偏是三元鋰電池。現(xiàn)在,一汽、東風(fēng)、上汽、寶馬、吉利等一線國內(nèi)外車企全部被寧德時代拿下,成為其主要合作客戶。
同時面對中國這個全世界最大的新能源汽車市場,更多的車企也紛紛開始發(fā)力新能源,電池市場需求加大,比亞迪面對實力不俗的對手,想保住中國新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者的地位不來一場“革命”顯然不行了。
閉環(huán)式生產(chǎn)弊端頻現(xiàn)整車部門成了拖油瓶
過去,比亞迪員工在看到其他新能源車企因為電池問題而陷入困境時,心情愉快之余或許還有些得意,還是自家的產(chǎn)品信得過!而現(xiàn)在,然而隨著技術(shù)路線的明確,產(chǎn)品形態(tài)逐步標(biāo)準(zhǔn)化,協(xié)同作戰(zhàn)、抱團取暖的優(yōu)勢逐漸消失,弊端凸顯。
作為汽車行業(yè)垂直整合的代表,比亞迪的員工數(shù)量高達(dá)22萬人,比中國最大車企上汽集團員工數(shù)的兩倍還多。在全國各地有30個生產(chǎn)基地,占地面積1800萬平方米,貌似趕上萬科的土地儲備了。
同時,比亞迪公司下屬有幾十個事業(yè)部,其汽車業(yè)務(wù),除了輪胎不自己生產(chǎn)之外,絕大多數(shù)的零部件都自己供應(yīng),甚至連生產(chǎn)零部件的設(shè)備都自己制造。在創(chuàng)初期,沒有零部件供應(yīng)商愿意為比亞迪提供配套,但這根本不是問題。
然而無論王傳福的管理能力多么強悍,汽車有那么多的零部件,比亞迪不可能都做到世界最好。恰恰相反,很多部件不僅質(zhì)量拼不過對手,因無規(guī)模優(yōu)勢成本更不具備競爭力。在所有的整車制造公司,供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量控制均非常重要,在比亞迪,這個部門看起來可有可無,因為東西沒得挑,無論好壞,就是它了;價格沒法談,愛要不要。
整車制造部門開始對價格、服務(wù)感到不滿意,隱隱覺得第三方提供的產(chǎn)品和價格更具競爭力。在平時合作中一旦出現(xiàn)不如外部供應(yīng)商的地方,都將引發(fā)抱怨,矛盾在積累。動力電池部門更加惱火,要不是整車部門的拖累,早就把動力電池賣到全世界了,哪還會有寧德時代!
為支持汽車的發(fā)展束縛住了電池業(yè)務(wù)的發(fā)展得不償失,相對而言,電池業(yè)務(wù)能夠享有比汽車業(yè)務(wù)更好的估值。2016年10月,寧德時代宣布以800億人民幣的投后估值募資80億元,包括中銀國際在內(nèi)的國內(nèi)很多大型PE參與此輪增資。如此高的私募價格震驚業(yè)界,毫無疑問,寧德時代IPO后估值一定會超過比亞迪現(xiàn)在1300億的估值。
另外一個暴擊比亞迪整車制造部門的結(jié)論是,如果比亞迪現(xiàn)在就把汽車業(yè)務(wù)賣掉,保留動力電池業(yè)務(wù),市值會比現(xiàn)在的1300億元高很多。因為其電池?zé)o論是質(zhì)量還是規(guī)模均對國內(nèi)的競爭對手保持優(yōu)勢。
曾聽有人說過,比亞迪是特殊時代、特殊條件下的產(chǎn)物,世上不會再有第二家類似比亞迪的企業(yè)出現(xiàn)。而筆者認(rèn)為,以王傳福的能力,如果把動力電池業(yè)務(wù)拆分出去,或許打造第二個比亞迪也不是不可能。