相關(guān)方為此吵得不可開交，公說公有理，婆說婆有理。但究竟該如何？

這讓低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)相關(guān)方的心始終懸在半空，不知何去何從，進(jìn)退皆不是。進(jìn)，前方有“達(dá)摩克利斯之劍”懸頂；退，先不說多年苦心經(jīng)營全部清零，萬一錯(cuò)過政策可能的轉(zhuǎn)機(jī)，也必然追悔莫及！

標(biāo)準(zhǔn)的制定遲遲不能出臺(tái)，在于各方始終未能在一個(gè)問題上達(dá)成一致：即低速電動(dòng)車應(yīng)該采用什么樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。相關(guān)方為此吵得不可開交，公說公有理，婆說婆有理。但究竟該如何？答案或許需要從低速電動(dòng)車行業(yè)本身發(fā)展的脈絡(luò)中去尋找。

因何而來？墻內(nèi)開花墻外香！

梳理低速電動(dòng)車的發(fā)展軌跡不難看出，低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在很大程度上可以說是國外需求催生的結(jié)果。

從2000年起，依據(jù)歐洲的L6L7(四輪摩托車)技術(shù)法規(guī)體系，我國摩托車行業(yè)大批出口以休閑娛樂為特征的四輪摩托車，高峰期出口量超過100萬輛/年，迅速占領(lǐng)了全球中低檔市場(chǎng)。為了穩(wěn)步提高相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)水平，國標(biāo)委擬在98協(xié)議條約義務(wù)的框架下(“98協(xié)議”是指1998年于日內(nèi)瓦制訂聯(lián)合國《關(guān)于對(duì)輪式車輛、 可安裝和/或 用于輪式車輛的裝備和部件制定全球性技術(shù)法規(guī)的協(xié)定》，要求協(xié)議締約方以按本協(xié)定書制定的全球性技術(shù)法規(guī)作為本國技術(shù)法規(guī)的基礎(chǔ))，在摩托車類別內(nèi)擴(kuò)展 “四輪摩托車”這一車輛類別，但提案未能在政府有關(guān)職能部門間達(dá)成共識(shí)。其后，成立了“全國四輪全地形車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)”，構(gòu)建了滿足道路使用的四輪全 地形車標(biāo)準(zhǔn)體系。至此，我國的二輪、三輪摩托車和四輪全地形車共同構(gòu)成了和歐洲法規(guī)一致的摩托車產(chǎn)品技術(shù)體系。而隨著排放要求的提高，內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品逐步被電 驅(qū)動(dòng)取代，形成了目前低速電動(dòng)車的雛形。

隨后，中國三、四線城市及廣大農(nóng)村地區(qū)因存在巨大的出行剛需，使得具備高性價(jià)比的低速電動(dòng)車成為備受歡迎的“國民電動(dòng)車”，又進(jìn)一步迎來在國內(nèi)市場(chǎng)的大發(fā)展。

市 場(chǎng)的迅猛發(fā)展推動(dòng)了行業(yè)的整體升級(jí)。作為年銷量突破百萬輛的行業(yè)，巨大產(chǎn)能和產(chǎn)量支撐了產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和技術(shù)水平提升，四輪低速電動(dòng)車成為我國為數(shù)不多的，在全 球細(xì)分市場(chǎng)領(lǐng)域產(chǎn)品性能優(yōu)良、性價(jià)比最高、綜合優(yōu)勢(shì)明顯的產(chǎn)業(yè)群體。經(jīng)過多年發(fā)展，行業(yè)中也成長起一批有實(shí)力的企業(yè)，包括雷丁、麗馳、時(shí)風(fēng)、御捷、大陽 等。

此情形顯然也受到了國家政府部門的關(guān)注與重視。國家相關(guān)部門曾專門就低速電動(dòng)汽車發(fā)展問題赴河南、山東、河北、江蘇等地進(jìn)行了聯(lián)合調(diào)研，召開專題會(huì)議進(jìn)行協(xié)商。2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運(yùn)輸部向國務(wù)院上報(bào)了《關(guān)于低速電動(dòng)車管理有關(guān)問題的請(qǐng)示》，提出了“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，獲得國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的批示同意。

但盡管歷經(jīng)10年 的高速發(fā)展，低速電動(dòng)車行業(yè)卻始終未獲得合法的“身份證”，各方態(tài)度曖昧。一方面，低速電動(dòng)車產(chǎn)品因?yàn)楦咝詢r(jià)比，滿足了部分特定的出行需求；另一方面，生 產(chǎn)企業(yè)未經(jīng)許可進(jìn)行生產(chǎn)，產(chǎn)品普遍安全性能低、質(zhì)量差，駕駛?cè)思败囕v大多無證無照，其無序發(fā)展給道路交通安全帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

去往何處？三個(gè)“一批”是出路！

據(jù) 工信部解釋，“升級(jí)一批”就是對(duì)于達(dá)到常規(guī)純電動(dòng)乘用車各項(xiàng)要求的低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)，支持其按照新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定，升級(jí)為常規(guī)純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)，引導(dǎo)低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型；“規(guī)范一批”就是在保障道路交通安全、維護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益的前提下，對(duì)近年來出現(xiàn)的小型、低速、短途電動(dòng)車進(jìn)行界定，建立健全低速電動(dòng)車市場(chǎng)準(zhǔn)入和監(jiān)管制度，以及相應(yīng)的使用管理措施，解決低速電動(dòng)車無序生產(chǎn)、使用問題，引導(dǎo)低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)理性健康發(fā)展?！疤蕴慌?就是開展集中整治工作，依法依規(guī)堅(jiān)決取締和淘汰不符合要求的低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品，凈化市場(chǎng)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)規(guī)范化管理。

顯然，政府釋放了積極的對(duì)行業(yè)鼓勵(lì)與認(rèn)可的信號(hào)?！吧?jí)一批”是發(fā)展方向，是更高期待；“淘汰一批”是取締、是淘汰，此兩者無須多議。爭議重點(diǎn)在于如何“規(guī)范一批”上，也即國家標(biāo)準(zhǔn)制定所涉及的行業(yè)準(zhǔn)入問題。

從使用功能和技術(shù)屬性看：在目前以儲(chǔ)能電池為基礎(chǔ)的個(gè)人短途代步用電動(dòng)車輛，小型化、輕量化、合適的短續(xù)駛里程是的最優(yōu)選擇，目前的低速電動(dòng)車恰好填補(bǔ)了這個(gè)產(chǎn)品段。

定何標(biāo)準(zhǔn)？納入摩托車管理是正途！

對(duì)于低速電動(dòng)車應(yīng)采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，最先存在兩個(gè)觀點(diǎn)：納入乘用車管理范疇，參照“普通乘用車”技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；或是將低速電動(dòng)車是一個(gè)獨(dú)立類別，單獨(dú)設(shè)立相應(yīng)符合其特性的技術(shù)門檻。

從 現(xiàn)實(shí)狀況來看，以上兩種或許都很難實(shí)現(xiàn)。先來看前者，先不論企業(yè)是否能達(dá)到相應(yīng)技術(shù)，光成本成倍上漲一項(xiàng)，估計(jì)市場(chǎng)都很難接受，這無異于直接宣布低速電動(dòng)車的死亡。但若將低速電動(dòng)車作為一個(gè)獨(dú)立類別，也不太現(xiàn)實(shí)，畢竟新標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)、實(shí)施是一個(gè)龐大的工程，涉及方方面面，若一切從零開始，管理成本陡增，標(biāo)準(zhǔn) 也很容易“流產(chǎn)”。

前不久，有數(shù)十名全國人大代表集體發(fā)聲支持規(guī)范低速電動(dòng)車管理標(biāo)準(zhǔn)，并遞交議案呼吁將四輪低速電動(dòng)車納入摩托車管理，這不失為一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。畢竟，歸本尋源，低速電動(dòng)車來自四輪摩托車的升級(jí)，適用摩托車管理體系于情于理。另外，從國外做法看，此建議也于法有據(jù)。

從技術(shù)角度看，在歐洲L類摩托車的認(rèn)證法規(guī)中，輕型四輪車和重型輕型四輪分屬L6和L7類別，是L類摩托車中重要的子分類產(chǎn)品。其中“重型四輪車”的性能設(shè)定是：最大功率≤15kW、最高車速≤90km/h、封閉人員艙、最多3個(gè)進(jìn)入人員艙通道。而中國是聯(lián)合國《世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇WP29》框架下的1998協(xié)定的簽字國，中國同意歐洲EU Regulation 168/2013法規(guī)，全面引入歐洲標(biāo)準(zhǔn)體系，從技術(shù)角度看，中國的“四輪低速電動(dòng)車”歸屬于歐洲的四輪摩托車(L6L7)，中國在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)有義務(wù)采用相同的技術(shù)條款。

將四輪低速電動(dòng)車納入摩托車管理在各方面的好處也非常明顯：從需求角度看，四輪低速電動(dòng)車的主要消費(fèi)群體是年收入在3萬到8萬的低收入家庭，四輪低速電動(dòng)車是自行車、摩托車用戶的升級(jí)需求，而不是乘用車的降級(jí)版；從管理角度看，我國有數(shù)以千萬計(jì)的三輪摩托車合法行駛在路上，將四輪低速電動(dòng)車歸類為摩托車，四輪低速電動(dòng)車的路權(quán)、駕照、牌照、保險(xiǎn)等管理問題就可以無縫融入現(xiàn)有的管理體系。中國絕大多數(shù)城市都禁摩限摩，四輪低速電動(dòng)車對(duì)城市交通等問題的影響其實(shí)極微弱。從產(chǎn)業(yè)角度來說，倘 若利用推廣新能源車的契機(jī)，快速啟動(dòng)微型電動(dòng)車消費(fèi)市場(chǎng)，將可能形成一個(gè)新的百億級(jí)甚至是千億級(jí)的大產(chǎn)業(yè)，對(duì)拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長，促進(jìn)就業(yè)，增加稅收，具有 十分重要的作用。另外，低速電動(dòng)車具備節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，支持低速電動(dòng)車的發(fā)展，對(duì)保障國家能源安全，減輕大氣污染具有十分重要的意義。

綜上，將四輪低速電動(dòng)車作為摩托車類別來使用、管理，是一件利國、利業(yè)、利民的好事與實(shí)事，希望標(biāo)準(zhǔn)制定方能夠虛懷納諫，使標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)能夠真正起到“規(guī)范”作用。如此，才能不悖初衷。

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